Есть мнение, что нет смысла обсуждать это руководство, потому что оно выпущено десять лет назад и уже устарело. Мол, свежие данные надо искать на курсе в Урбан Сайклинг Юниверсити или на профильных конференциях. Но я думаю, что в работе и с такой книгой будет польза: мы отстали в деле велоинфраструктуры больше чем на десять лет, поэтому я сейчас буду говорить не о примитивных, а о прорывных для Иркутска технологиях.

Велотранспортная инфраструктура. Принципы и практика проектирования : пер. с англ. — М. : ИНФРА-М, 2016. — 272 с. Тираж 1000 экземпляров. ИСБН 978-5-16-011762-1, выпущена при поддержке Фонда Фридриха Эберта, в 2022 году он запрещён в России

Почему мы отстаём

Этой главы в книге не было, предисловие лично от меня.

У того, что в России в первую четверть двадцать первого века велотранспортная инфраструктура находится в зачаточном состоянии, есть исторические предпосылки. Не климатические, как можно было бы подумать (о климате я тоже скажу, но ниже).

Политика СССР была направлена на минимизацию частного. В том числе и транспорта: приоритет был у всего общественного. Градостроительная и трудовая политика стремились селить людей в непосредственной близости от мест работы, а доставку на место службы зачастую организовывали служебным транспортом. Соответственно, у многих людей не возникало потребности в личном транспорте (неважно, автомобиль это или велосипед) просто потому, что можно было до службы дойти пешком или на неё организованно отвозили. И нужно учитывать ещё экономический фактор: автомобили были дороги, а часто ещё и недоступны, недостаточно было накопить нужную сумму, из-за дефицита была очередь: до 1973 года авто распределялись по регионам Советами министров республик, после чего рай- или горисполкомами — между учреждениями и предприятиями. Для поступления машин в продажу необходимо было решение специальной комиссии. При этом и самих автомобилей производили мало — в максимуме (1980 год) СССР произвёл 1,3 миллиона автомобилей: столько же «Форд» выпустил в 1921 году. И не все эти автомобили шли на внутренний рынок:

«...в 70-е годы, несмотря на ненасыщенность своего рынка, СССР экспортировал до 40 % авто, а в остальное время — примерно треть-четверть. То есть папуасы для СССР были важнее, чем собственные жители».

При этом по официальной статистике получалось так, что автомобилей в стране продавалось в два раза больше, чем производилось. Это объясняется большим рынком вторички: устаревшие, изношенные автомобили продолжали эксплуатироваться и продаваться (11—15-летних авто было 20 %, а старше 15 лет — 7 %).

Количество автомобилей на 1000 человек. Данные по годам уж какие нашёл: для СССР и США это 1965, 1975, 1980; для Западной Европы, Японии — 1960, 1970, 1980; для Восточной Европы — усреднённые данные за 1985 год по Болгарии, Чехословакии, ГДР. Буду рад дополнить таблицу данными и привести их к единообразию (чтобы год был везде одинаковый), если можете помочь — пишите в комментарии.

В Европе, особенно послевоенной, велосипед был доступным индивидуальным транспортом. Со временем более обеспеченные люди покупали себе мопеды, мотороллеры, мотоциклы или машины. И какое-то время все эти средства передвижения соседствовали со всё ещё имевшим значение велосипедом. Где-то (как в Голландии) он даже стал ключевым типом личного транспорта (в предпосылках этого явления в отдельной стране я не разбирался).

В Союзе же велосипеды, мопеды, мотоциклы для нищего населения были таким же предметом роскоши и дефицита, как и автомобиль. В 1953 году он стоил 592 ₽, при зарплате по стране в 558 ₽ (а на селе — и вовсе 445 ₽). Позже ситуация начала выправляться и цены на велосипеды начали снижаться относительно зарплаты. Так, в 1979 году при зарплате в 148 ₽ можно было купить велосипед «Турист» или «Орлёнок» за 104 или 45 ₽ (в пересчёте на деньги 2020 года это 66 000, 46 000, 20 000 рублей).

При этом широкий модельный ряд в Союзе был лишь у детских и подростковых велосипедов и их делали действительно красивыми, некоторые с интересными конструктивными решениями (вроде трёхколёсника, который превращался в двухколёсник). Детские модели экспортировали, и не только в развивающиеся или страны соцлагеря: тысячами покупали их и Нидерланды, и Великобритания (всего за 60-е годы было поставлено за границу 1 155 935 детских велосипедов).

Велосипедов для взрослых было мало, и они, производившиеся на разных заводах Союза под разными названиями, были близнецами-братьями. Тандемы, трайки, карго-велы и прочие специализированные типы (кроме спортивных) не интересовали Генплан, поэтому их и вовсе не производили. Не выпускались также и дополнительные аксессуары, при помощи которых можно было бы перевозить вещи, грузы или детей: багажники были, а вот корзин или прицепов — уже нет. Больше велосипедов делалось при этом «мужских» — с высокой рамой. Женщинам и пожилым людям ездить на таких было неудобно или сложно. И нечего! (Хотя как тестикулы помогают ездить с дополнительной высокой перекладиной — ума не приложу, скорее, с такой рамой повышается риск травмирования причиндалов, всем было бы удобнее ездить на «дамских».)

Так как пользователей велосипедов среди взрослых было мало и их сценарии были спортивными или рекреационными, в городах не появлялась инфраструктура, хотя тогда это сделать было бы много проще, чем сейчас. Велодорожки и велополосы тогда не были нужны: машин же было мало, посмотрите старые фотографии, люди ходят по проезжей части где попало.

Недостаток был и в местах хранения. Не было парковок у мест работы, не проектировались парковки или велогаражи во дворах, не было помещений вроде колясочных в подъездах. В квартирах велосипеды хранить можно было на балконах, потому что коридоры проектировали какие-то вредители (в нашей хрущёвке, например, коридор, ведущий от входной двери, оканчивался напротив стеной, а вход в комнату из него был вбок, через ещё одну дверь, — так ни коляску, ни велосипед, ни гроб, ни мебель нормально не внести, не вынести).

Итак, современное отношение в России к велосипеду сейчас основывается на следующих предпосылках:

• политика СССР была направлена на то, чтобы человеку не нужен или недоступен был личный транспорт;
• отсутствовала велоинфраструктура (в первую очередь — для парковки и хранения);
• модельный ряд закреплял мысль о том, что велосипед — средство развлечения (для детей, рыбаков-туристов, спортсменов).

И тогда понятно, почему сейчас инфраструктура не создаётся. Это же не настоящий транспорт, а что-то для спортсменов (пусть гоняют за городом по шоссе), для туристов (пусть гоняют за городом по лесам), для детей (пусть ездят по дворам) или для семейного досуга (пусть катаются в парке), а до всех этих мест пусть как-нибудь телепортируются.

Велосипед и автомобиль

На самом же деле велосипед нормальный транспорт. В зависимости от ситуации он может быть и основным, и подвозящим (до станции метро или электрички). У велосипеда с личным автомобилем (в той роли, в которой его использует большинство) общего больше, чем различий.

В обоих случаях это индивидуальный транспорт, который предоставляет большую свободу, чем общественный, и это возможность побыть одному. Я связываю бум самокатов и прочих СИМ с электроприводом (СИМ — средство индивидуальной мобильности) в том числе и  с тем, что люди реализуют таким образом потребность в этих двух запросах. Можно ехать без пробок, более гибко выбирать маршрут, и не нужно находиться при этом рядом с другими людьми.

Мне могут возразить, что у автомобиля есть несколько преимуществ по сравнению с велосипедом: скорость, комфорт, возможность перевозки грузов. Ну давайте разберёмся.

Разница в продолжительности поездки в пределах города между велосипедом и другими видами транспорта незначительна. По данным Транспортной лаборатории при Политехе, средняя эксплуатационная скорость автомобиля в Иркутске на 2012 год — 33 км/ч, (как в столице). У велосипеда она будет около 14 км/ч. Если исходить из того, что 80 % поездок на велосипеде совершается на расстояния до 5 км, то разница во времени при такой дистанции в обычных условиях будет не больше десяти минут. И чем меньше расстояние, тем незначительнее будет разница. А если на дорогах серьёзные заторы, то велосипедист получает фору: он может ехать и между машин, и по тротуару. При этом отмечу ещё одно важное отличие велосипеда: на нём можно ехать прямо от двери и до двери, а в случае с личным автомобилем человек тратит время на то, чтобы дойти до машины и потом — от неё.

Обращу внимание, что я говорю о средней скорости поездки. Я бы не делал этой ремарки, если бы каждый раз водители не заводили бы шарманку, что средняя скорость автомобиля в городе — 60 км/ч. Если бы она была такой в действительности, то расстояние в километр проезжалось бы за минуту, а в пять — за пять. Но такого не происходит, потому что перекрёстки, светофоры, другие машины. И если на каких-то участках и получается разогнаться до 60 (или даже запрещённых 80), то в других местах приходится стоять или плестись. Вот средняя скорость и падает.

Вот самое удобное место для ссылки на важный всероссийский транспортный опрос.

Зимой на велосипеде можно ездить, вопреки какому-то совершенно нелогичному заблуждению. Если на улице достаточно тепло, чтобы ходить по ней, то там точно достаточно тепло, чтобы ехать. Одеваться для велосипеда зимой нужно даже несколько легче, чем всем остальным. Единственное, о чём нужно позаботиться дополнительно, — более тёплые перчатки (бывают специальные нарульные муфты, чтобы прятать в них руки от ветра), и не нужно пренебрегать очками и разного рода шарфами-баффами (закрывать лицо и шею). Да, бывает иногда очень холодно. Так холодно, что машины не заводятся. Но это же не повод перестать строить автомобильные дороги. Я в такие дни вызываю такси: достаточно быстро приедет гарантированно тёплая машина и отвезёт меня куда надо, а мне при этом не надо будет работать водителем, можно будет что-то почитать.

Зимой главная проблема не холод, а снег. Если его плохо убирают (как в Новосибирске), а у вас не фэтбайк, то ехать будет сложно и потно. Если водоотвод сделан погано (как везде в России), то могут быть опасные гололёдные участки. Я на одном таком однажды — целый один раз в жизни — упал.

Опыт стран со схожим климатом (Скандинавия и Канада, в первую очередь), говорят о том, что зимой на велосипеде ездить можно. Средние температуры января даже в Иркутске сопоставимы с, например, Калгари.

В дождь ехать не очень сложно, а в морось — так ещё и приятно (ну это лично мне, я не настаиваю). Сложно и неприятно ехать в ливень. Но ливни редки, коротки, и вероятность того, что он попадёт как раз на вашу поездку, не такая большая. Чтобы не промокнуть и не испачкаться из-за луж, которые бывают после осадков и не уходят быстро из-за плохого водоотвода, достаточно поставить правильные полноразмерные крылья. Такие бывают на «обычных» велосипедах. На так называемых «горных» велосипедах нормальные крылья поставить сложно и от брызг не уберечься. Ну так никто не обязывает вас всё время ездить только на велосипеде. Некомфортно что-то — выбирайте другой транспорт, я вот амбассадор такси или связки «самокат плюс трамвай». Велосипед — оптимален на расстояниях до пяти км.

Велосипед и другой велосипед

Чтобы люди чаще ездили на велосипедах, нужно ещё купить подходящий велосипед. Широкие народные массы считают, что нужен горный велосипед со множеством скоростей. Нет, говорю вам я. Горный нужен для езды по пересечённой местности (обратите внимание на название). А для езды по городу нужен городской велосипед. Тот, который легко каждый день носить по лестницам, который можно сложить до размера табуретки и положить в багажник такси. Хорошо, если у него будет больше одной скорости (левый берег Иркутска довольно холмист), но можно и с одной скоростью ездить. Но вот о чём нужно задуматься — чтобы было два тормоза, а не один ножной. Это ваша безопасность.

Когда вы будете ехать на городском велосипеде, у вас будет комфортная вертикальная, а не лежачая посадка, вашей шее не придётся неестественно изгибаться, будет лучший обзор дорожной ситуации. На такие велосипеды обычно удобно ставить багажники и корзины — освободите спину от рюкзаков, чтобы она не потела. К тому же городской велосипед, в отличие от разного рода спортивных, не провоцирует ехать быстро и не стимулирует потение.

Выше я сравнивал длительность поездки на велосипеде и автомобиле на расстояние до 5 км. Я провёл маленькое исследование: проехал до спорт-парка «Поляна» и обратно на городском прокатном велосипеде с одной скоростью и ножным тормозом и на многоскоростном велосипеде «Мерида» (продаётся за ненадобностью). Оказалось, что это расстояние на моделях разного класса я преодолеваю примерно за одно и то же время. За городом, без светофоров и на расстоянии в несколько десятков километров результат был бы другим, но в городе разница незначительна. Так зачем платить больше и таскать тяжелее?

Выше я сказал, что сравню велосипед с личным автомобилем по трём критериям — скорость, комфорт и возможность перевозки грузов. Про скорость, думаю, я раскрыл тезис. Про комфорт — у всех он свой, кому-то велосипед не подойдёт, но тем, кому нужна только возможность побыть наедине с собой, велосипед будет кстати. Про грузоперевозки — ну зависит от того, что за грузы, конечно: для некоторых выпускают велосипеды специальных конструкций, а доставщики еды и на обычных ездят. Но если ваш характер работы разъездной (а вы не курьер) и нужно возить с собой разнообразный инструмент, тогда вам не подойдёт велосипед.

Велоинфраструктура нужна всем. Если будет хорошо велосипедистам — будет хорошо всем (кроме мотоциклистов). Водители будут биться меньше (да, они первые, кто выигрывает от введения велоинфраструктуры). Электросамокатчики перестанут лезть на проезжую часть и ехать по тротуарам. У пешеходов появятся пандусы, которые нужны мамам, инвалидам и ещё кое-кому (об этом читайте в новом материале).

Выше были мои соображения, а теперь перейдём к книге. Она состоит из трёх неравных частей. Самая маленькая — о стратегии развития велотранспорта; побольше — теория велотранспортной инфраструктуры (дорожной, парковочной и об интеграции с другими видами транспорта); самая большая — практические рекомендации.

Стратегия развития велотранспорта

Самая маленькая часть книги, всего двадцать страниц, рассказывает об общих принципах внедрения велосипеда в городскую транспортную систему. Радикализма в книге я не заметил, так как и я сам не радикал, то доводы воспринимал комплиментарно.

Авторский коллектив справедливо признаёт, что основной способ передвижения в городе — ходьба и что приоритетная цель — повышение пешеходной доступности и улучшение условий пешего перемещения.

Также они признают, что личный автомобиль играет и будет играть важную роль в обозримом будущем, но у него есть несколько недостатков, которые вредят городу в целом: шум; загрязнение воздуха (главный источник загрязнения воздуха — именно автомобили, а не промышленные предприятия); заторы; уменьшение эксплуатируемой площади городов (расширение проезжей части, развязки, парковки); стимулирование к «расползанию» городов, что увеличивает зависимость от автомобилей и увеличение влияния перечисленных факторов.

Авторы признают, что и общественный транспорт сейчас уже не способен удовлетворить все транспортные потребности: фиксированные маршруты и расписания не подходят всё для большего числа поездок; перемещение людей всё чаще стало происходить в произвольное время; увеличилось количество мест, которые в течение дня люди посещают.

Поэтому сейчас для многих людей подходит вариант мультимодального транспортного поведения: когда используется не какой-то один вид транспорта, а в зависимости от текущей потребности выбираются разные. И здесь кроме привычных способов передвижения (пешком, общественным транспортом, на личном авто или такси) предлагают комбинировать разные старые и новые (кикшеринг, каршеринг, карпулинг).

И авторы предлагают включить в эту мультимодальную систему велосипед. Так как у него есть несколько достоинств:

• велосипеды подходят для поездок на расстояния до 7 км (электровелосипеды — до 15 км);
• велосипед автономен;
• велосипед позволяет доехать «от двери до двери»;
• в городе у велосипеда предсказуемая продолжительность поездки;
• скорость велосипеда на коротких дистанциях сравнима со скоростью общественного транспорта;
• велосипед удобный подвозной транспорт (между домом и станцией метро или железной дороги, например);
• велосипед — небольшое, лёгкое, чистое и бесшумное транспортное средство;
• велосипед финансово доступен;
• велосипедом может пользоваться любой;
• недостатки велосипеда преодолимы (влияние погоды, рельефа, ограниченные возможности перевозки вещей и детей, риск кражи);
• велосипед делает города чище и здоровее;
• велосипед делает города безопаснее и удобнее для всех;
• велосипед способствует экономическому развитию (спросите меня, как);
• велосипед способствует увеличению личной мобильности для всех.

Вот пример мультимодальной поездки из реальной жизни.

Я за шесть минут дошёл от дома дворами до офиса информационно-туристской службы.
Взял прокатный велосипед в «Кафебайке». На нём поехал в центр.
Там сдал велик через дорогу от точки назначения (другой офис ИТС) и пошёл в мэрию по делам. Оттуда мне надо было в Солнечный. Можно было ехать на такси (но был повышенный спрос), на общественном транспорте или велосипедом опять же. Я решил, что доеду до Театра кукол на велосипеде, это несколько остановок, а там посмотрю, ехать на такси или как.
Взял велосипед, доехал до Русиновской (ныне — Байкальская).
Запарковал велик и пересел на такси (спрос снизился, я был ближе к месту назначения и на более удобной стартовой точке — цена была смешной).
Доехал до места, поделал дела, дошёл до остановки, сел на троллейбус и доехал до оставленного на остановке велосипеда.
Сел на него, доехал до первого офиса ИТС.
Пошёл домой пешком, по пути зашёл в магазины.
Если бы я всё время ехал на велосипеде, то был бы более взмокший: нужно было посетить много точек. Если бы всё время ехал на такси, то вышло бы дорого, но комфортнее всего. Если бы ехал на личном автомобиле, то часть времени проторчал бы в заторах и поиске парковок. С общественным транспортом в тот день я бы половину времени ходил пешком, добираясь от остановки к остановке и тратя время на пересадки. Сочетая разные способы, я распорядился временем и деньгами рациональнее.

Авторы делят все города на три категории, в зависимости от доли поездок на велосипеде: новички (до 10 %), продвинутые и чемпионы (более 30 %). В зависимости от того, к какой категории относится город, нужно предпринимать соответствующие меры. Для городов-новичков важно сделать езду более безопасной и вкладываться в инфраструктуру; для продвинутых — больше сил нужно вкладывать в продвижение; для чемпионов — поддерживать сложившееся положение.

В любом городе, особенно в начинающем, есть колоссальный скрытый спрос на повседневные велопоездки. И доля поездок на велосипеде растёт с улучшением условий для езды на велосипеде (и наоборот). То есть работает принцип «инфраструктура создаёт пользователей», а не наоборот.

Два ключевых положения, которые нужно знать при проектировании велосипедной инфраструктуры:

1. Сеть состоит из маршрутов, а не из велодорожек и велополос.
2. Велоинфраструктура может быть невидимой.

Маршруты велотранспортной сети должны быть:
безопасны (вне зависимости от того, в общем потоке они проходят или обособлены);
прямолинейны;
связны;
удобны (ровное покрытие, утопленные бордюры, хорошее освещение);
привлекательны (проходить через приятные места).

Невидимая инфраструктура — не ирония. Это такая инфраструктура, которой действительно физически нет, она никак не обозначена, но её функция при этом — делать передвижение велосипедистов безопасным — выполняется. Это достигается физическими и юридическими способами успокоения трафика. Если разница в скорости велосипедиста и автомобильного потока будет примерно в два раза, если дизайн проезжей части не будет позволять «играть в шашечки», если функция парковочной полосы закреплена, а не проявляется хаотически, тогда можно и не рисовать отдельные велополосы, большинству велосипедистов будет ехать комфортно и безопасно. Мне этот введённый термин и эта концепция понравились. Думаю, что в эту сторону и нужно двигаться.

Велотранспортная инфраструктура

Во втором разделе даётся теория велодорожной, велопарковочной инфраструктуры и принципы объединения велосипеда с другими типами транспорта. Здесь я только делаю выжимку из текста, без иллюстраций. Они будут в следующей главе.

Велодорожная инфраструктура

Велосипедисты — отдельная категория участников движения, и у них свои запросы. Ключевой критерий, по которому проходит разделение на категории, — разница в скоростях. Поэтому сперва выделились тротуары для пешеходов и проезжая часть — для всех остальных; а сейчас пришла пора выделить отдельно велосипедистов и прочие СИМ, не смешивать их ни с машинами, ни с пешеходами.

Минимально комфортная скорость передвижения велосипедистов вдвое выше, чем у пешеходов: если ехать медленнее 12 км/ч, велосипед виляет. Поэтому всегда делать движение в одном потоке для велосипедистов и пешеходов неправильно и опасно. Если кого-то из этих двух категорий мало, то совмещение возможно.

Точно по такой же причине нужно избегать совмещения и с машинами. При ограничении скорости в честные 30 км/ч (юридическими или физическими методами) велосипедисты могут ехать рядом с автомобилями; если скорости выше — нужны велополосы и велодорожки; если максимальная разрешённая скорость выше 50 км/ч, велосипедистов обязательно нужно отделять от машин. При движении за городом скорости могут отличаться в пять и более раз, поэтому здесь нужна обособленная велотранспортная инфраструктура, тогда это будет безопасно.

Книга рассказывает о некоторых типах велотранспортной инфраструктуры, которые есть у нас (хотя бы на бумаге) и которых пока ещё нет. Из известных нам типов только велодорожки и велополосы. А вот что ещё бывает:

• рекомендательные велосипедные полосы — такие полосы не разделяют автомобили и велосипедистов, а помогают организовать их смешанное движение, визуально сужают проезжую часть и привлекают внимание к велосипедистам;
• велосипедные улицы — почти аналог нашей велозоны, что в ПДД 2018 года;
• противошёрстное движение на односторонних улицах;
• автобусно-велосипедные выделенные полосы;
• вынесенные стоп-линии для велосипедистов — позволяют велосипедистам находиться перед автомобилями, стоящими у стоп-линии, это делает их более видимыми, позволяет на зелёный свет быстрее преодолеть конфликтный участок — перекрёсток; это наша ГИ(Б)ДД отказалась внедрять.

При устройстве велодорожек и велополос важно держать в голове два параметра: делать правильную ширину (минимально возможная — 0,9 м; а рекомендуемая — 1,5 м) и избегать конфликтов с поперечным трафиком.

По нашей нормативно-правовой базе (СП 42) ширины должны быть следующими:

Велополосы: 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Если велополоса идёт прямо вдоль тротуара, то может быть уже — 1 м.

Велодорожки, минимум: 1,5 м для односторонних, 2 м для двухсторонних, плюс отступ до проезжей части, опор, деревьев — 0,75 м, а до тротуаров — 0,5 м.

Но в городах-новичках (как Иркутск) не нужно строить сразу много велодорожек, они будут пустовать, это вызовет негатив. Нужно строить их там, где велосипедисты уже есть, где они ездят, и там, где велотранспортная инфраструктура будет востребована новыми пользователями. Конечно, если есть бюджет и возможность построить где-то велодорожку или выделить из избыточно широких автомобильных полос велополосу, это нужно делать, но не надо тратить ресурсы на то, чтобы просто увеличивать протяжённость велотранспортной инфраструктуры. Строить нужно не для цифр в отчётах, а для людей, пусть и меньше. А затем — нужно мониторить пожелания пользователей (через соцсети, например) и постоянно считать велосипедистов, пешеходов, водителей на улицах, чтобы корректировать план развития.

И ещё раз напомню, что нужно мыслить не велодорожками, а маршрутами. Маршрут может только частично включать в себя велодорожки и велополосы, главное — он должен быть удобен и безопасен для велосипедистов. Веломаршруты бывают разного назначения (на практике используют обычно только два первых):

1. Магистральные (соединяют центр и окраину).
2. Основные (связи между районами).
3. Локальные (доступ к конечным точкам назначения).

При проектировании плана развития веломаршрутной сети нужно построить паука корреспонденции — определить точки, притягательные для велосипедных поездок (например, супермаркеты, торговые центры, школы и университеты, спортивные сооружения, парки), и прямыми отрезками соединить эти точки притяжения с ближайшими.

В сети маршрутов важна связность. И максимальный шаг ячейки — 250 м (это один-два квартала). С узкими улицами в центре города не получится везде нарисовать велополос, но включить их в маршрутную сеть, успокоив автомобильный трафик, — можно. В Иркутске такую ячеистость соблюдать будет сложно из-за рельефа. Иногда комфортнее и быстрее будет сделать перепробег и проехать более пологой параллельной улицей, чем взбираться в гору.

Велопарковочная инфраструктура

Я считаю, что на первом этапе устройство велопарковочной инфраструктуры более значимо, чем устройство велотранспортной. Представьте, что у человека есть выбор: ездить на машине или на общественном транспорте, но перед этим нужно донести по лестнице к двери подъезда чемодан без ручки весом 10—15 кг. А вечером — поднять его обратно. Думаю, что скоро человеку это осточертеет и он решит избавиться от этого обременения и выберет другой способ добираться. И если этот чемодан без ручки ночует дома в коридоре, где семья спотыкается и бьётся об него мизинчиком, то процесс избавления от этого «неудобного» транспортного средства пойдёт быстрее.

А именно это и происходит с теми, кто ездит на велосипедах. В узких коридорах или на узких лестничных клетках они держат велосипеды, которые вынуждены таскать по лестницам или неудобно возить в пассажирских лифтах. Этот интерфейсный налог уменьшает количество пользователей. Есть категории людей, о которых обычно забывают молодые проектировщики: дети и пожилые люди. И у тех и у других значительная доля поездок может покрыться велосипедом: обычно школа и магазины находятся в радиусе двух-трёх кварталов от дома. И если бы была возможность не поднимать велосипед для хранения и не оставлять его мешаться в квартире, то количество людей, которые бы требовали уже велотранспортной инфраструктуры, значительно выросло.

В пользу моего тезиса говорит бум кикшеринга. Когда выяснилось, что тяжёлый электрический самокат не надо поднимать в квартиру, оказалось, что скрытый спрос на такой способ передвижения очень велик, люди готовы платить 100…150 рублей за поездку в 15…30 минут. Если обеспечить им возможность безопасного хранения велосипедов на первых этажах домов в холлах (что-то вроде колясочных), на велопарковках или в велогаражах, то велосипедистов на улицах будет больше.

Велосипеды можно хранить на улице у дома и без парковок, используя, например, заборы. Но безопасность этого способа зависит от района и некоторых дополнительных условий: что за велосипед, есть ли освещение, видна ли рядом камера. Я полагаю, что из-за того, что один наш скаредный сосед экономит 2,54 рубля в месяц и постоянно гасит свет у подъезда, у меня под покровом ночи украли дорогой велосипед (разбили замок-цепь) и потом, когда я начал ездить на дешёвом односкоростном прокатном, с него сняли колёса.

Но лучше — сделать во дворе коллективный велогараж (велобокс), например из автомобильной ракушки. Такой велобокс занимает место как одна машина, но в нём можно хранить в пять раз больше велосипедов. Можно их делать и других конструкций, под большее количество велосипедов. Велобокс может быть оборудован индивидуальным освещением, видеонаблюдением, внутри можно устроить ящики для хранения всяких мелочей.

Рассказывалось в книге и о подземных автоматических уличных велогаражах в центре городов и у вокзалов. Но не буду об этом, чтобы не травить душу. Да и рано пока такое в Иркутске.

Парковки нужны не только у домов, а и в общественных местах: возле административных зданий, организаций образования, здравоохранения, культуры, у торговых и бизнес-центров. При этом в таких местах не всегда нужно устраивать специальные конструкции для хранения велосипедов: для кратковременного хранения велосипедов гостей может быть достаточно и свободного пространства, где можно оставлять велосипеды на подножках так, чтобы они не мешали пешеходам и водителям. В центре небольших голландских городов, для примера, распределение следующее: 40 % велопарковочных мест — просто выделенная площадь без стоек; 40 % — неохраняемые парковки, 20 % — охраняемые парковки, велобоксы.

Авторы предлагают систему оценки в потребности парковок на основе опыта: если заполнено 80 % парковочных мест — значит, парковок уже не хватает. В Иркутске постоянно можно видеть велосипед, прикованный к чему попало, но не к парковке, это сигнализирует об огромном дефиците парковок. У нас дефицит правильных парковок, ведь чаще всего устанавливают плохие, даже в стандартах для области рекомендовали делать неправильно. Как сделать правильные — знает Велоиркутск. Чтобы рассказать всем, как надо, он создал на сайте отдельную страницу с описанием принципов, разбором ошибок и чертежами удобных и безопасных конструкций.

Интеграция велосипеда с транспортными системами

В этой главе раскрывается в основном мультимодальность.

Например, как на станциях устраивают бесплатные охраняемые стоянки для велосипедов. Люди приезжают из дома к электричке или станции метро, оставляют велик и едут на работу поездом. На станции назначения пересаживаются в городской наземный транспорт, берут прокатный велосипед (самокат) или пользуются такси, каршерингом. Здесь идёт перекличка с предыдущей главой, про парковки и места длительного хранения велосипедов. Такие уже организуют в России (опыт Москвы), но не в Иркутске.

Также освещается вопрос перевозки велосипедов транспортом: в поездах, в метро, и в наземном транспорте. У Иркутска есть кое-какой опыт в этом плане: у нас появился веловагон в электричке. Но так как этим вопросом занимались спортсмены, а не нормальные велосипедисты, то непонятно, чего больше в этом решении для масс — пользы или вреда.

В книге ещё есть примеры организации перевозки велосипедов на стойках в передней или задней части троллейбусов и автобусов. Для России это что-то непривычное, я о таком слышал лишь однажды, Веловоронеж как-то устроил такое на одном из троллейбусов. Вроде бы новация не продержалась долго, хотя мне идея кажется вполне здравой.

Практические рекомендации

В финальной, самой большой части разбирается более детально то, что было в предыдущей, теоретической. Структура такая же, только раздел о велотранспортной инфраструктуре разбили на два: про перегоны и про перекрёстки. Я не буду пересказывать содержание, потому что значимой информации очень много. Ключевые списки, таблицы, иллюстрации найдёте в конце поста, в карусели. Лучше опишу существующую велоинфраструктуру Иркутска (все велополосы, -дорожки, -переезды, -мосты, -тоннели, -светофоры, -парковки) в отдельном материале, с разбором недостатков и причин, по которым так получилось (и по возможности с предложениями, как исправить существующее положение или не допускать этих ошибок в будущем).

Авторы обращают внимание, что важнее выдерживать описанные принципы, чем численные показатели. Это хорошее пожелание, но никакой чиновник не захочет сидеть, если будет безопасное, но негостовское решение сложного узла, зато знает, что он будет в безопасности, если человека собьют насмерть на дорожке, при строительстве которой всё сделали формально правильно, а по сути — издевательски. Смерть неизвестного человека проигрывает перед риском потерять несколько собственных лет в тюрьме.

Рассматриваются уже описанные ранее элементы дорожной инфраструктуры, но более детально. Приводятся их характеристики; описывается, какие плюсы и минусы у каждого из вариантов; при каких измеримых показателях стоит отдавать предпочтение тому или иному варианту.

Оформление

Корешок набран в нерусской традиции. Да ещё и свёрстан безобразно: заголовок прилип к краю

Общее ощущение от книги — распечатанная презентация из Ворда. Свёрстана примитивно (бесконечные списки, заголовки бесконечных уровней вложенности, массивные цветные плашки), фотографии подготовлены с технической точки зрения плохо (некоторые повторяются), визуализация данных неаккуратная и вносит путаницу (например, на 227 странице велосипеды в хорошем и плохом варианте размещения нарисованы в разном масштабе и выводы получаются противоположными декларируемым), иллюстрации разношёрстные, шрифт — «Ньютон» (то есть тот же Таймс Нью Роман). Может быть, такой выбор милого сердцу любого чиновника шрифта и общая концепция оформления — продуманный ход. Чтобы когда какой-нибудь сотрудник Комитета городского обустройства взял бы её в руки, то она не вызвала бы у него отторжения своей современностью, чистотой, аккуратностью. А была похожа на то, что этот чиновник видит у себя на службе постоянно.

Томик удивляет: он оказывается тяжелее, чем ожидалось. Потому что издатели выбрали мелованную бумагу, причём не самой низкой плотности. Причина — печатали цифровым способом, а цифровые машины, видимо, и в 2016 году плохо едят тонкие офсетные бумаги. Но почему была выбрана цифровая, а не офсетная печать для тиража в 1000 экземпляров, я не могу объяснить ничем, кроме необходимости успеть в сжатые сроки или потребности в освоении значительно более крупной суммы.

В тексте очень много опечаток (в основном пропавшие пробелы), хотя корректор был. Обычно я такие недочёты выделяю оранжевыми закладками, а тут бросил: тогда других не было бы видно. Поэтому повыдёргивал те, что были в начале, где-то в середине, смотрю, несколько оставил.

Каптал и ляссе белые

Эту книгу могу дать почитать гостям дома. Думаю, вся представленная в книге информация есть на сайте «Велосипедизация Санкт-Петербурга, там много разных пэдэефов, где я видел знакомые куски текста, фотографии и схемы. Также напоминаю, что чищу библиотеку.

☉

Ниже кнопка для спонсирования покупки складного городского велосипеда (увы, нужно будет зарегистрироваться в Юмани даже для отправки денег с банковской карты).

Также подписывайтесь на Телеграм-канал, там есть то, чего нет в этом блоге. Можете войти в редакционный совет, если подпишетесь на Бусти с тарифом от Перекати-поле (100 ₽ в месяц).